LA MODERNISATION : UN IMPERATIF CATEGORIQUE

Les mutations dans le monde maritime ont...

Les mutations dans le monde maritime ont engendre un certain nombre de paradigmes lies a la satisfaction du client. Cela veut dire qu’une autorité portuaire doit toujours, autant que faire se peut, satisfaire les acteurs de l’avant pays maritime et de l’arrière pays terrestre. Et ces paradigmes supposent pour nous, une mise en norme de nos infrastructures et un redimensionnement de notre stratégie afin de profiter au mieux, de l’avantage concurrentiel naturel qui fait que nous nous situons à la croisée des chemins. Le temps passe. Nos concurrents, d’est en ouest, du nord au sud, se réorganisent et anticipent à coup d’importants investissements. Et dans ce jeu, c’est connu : ce ne sont pas les plus grands qui « bouffent » les plus petits, mais les plus rapides qui « bouffent » les plus lents.

Dans un environnement hyperconcurrentiel et même chrono-concurrentiel, il faut réfléchir vite, agir vite, pour acquérir, maintenir et développer des parts de marché. L’indice de performance des ports de la Banque Mondiale nous place 110ème sur 155 ports. Et ne le cachons pas, notre transbordement a baisse de 250/o en 2012. Au sein de la communauté portuaire, nous avons toujours cherché à répondre avec clarté à une simple question : devons-nous attendre d’être les derniers avant de réagir ? Non, non et non !
Il me revient toujours à l’esprit une anecdote entre l’architecte Haussmann et Napoléon III lorsque le premier a dit a ce dernier : « Monseigneur, les quartiers de Paris ressemblent a des nids d’aigles. Si vous ne prenez garde, Paris ne sera jamais la plus belle capitale du monde comme vous en rêvez »
La réponse de Napoléon III fut simple, nette et précise : « Vous avez raison Haussmann. Reconstruisons Paris et les générations futures seront fières de nous ». Et ainsi, des quartiers entiers furent rases en son temps pour reprendre le plan d’urbanisation de cette ville qui est, en effet, devenue aujourd’hui une des plus belles capitales du monde.

Moderniser et repositionner notre port n’est pas un choix mais un devoir, un impératif et même une impérieuse nécessité. C’est pourquoi nous avons misé sur le pragmatisme et la transparence. Et pour ne pas nous tromper de modèle économique et de fondement juridique dans notre politique de spécialisation des quais, nous avons pris toutes les précautions dans le fond et la forme.
Dans les dispositions de la loi 87-18 du 17 juillet 1987 modifiée par la loi 92-63 du 22 décembre 1992, en son article 3, « l’Etat transfère bien à la SNPAD la propriété des biens et droits immobiliers de son domaine privé ainsi que gestion physique, comptable et financière des biens et droits immobiliers de son domaine public lorsqu’ils sont nécessaires à l’accomplissement ou à la réalisation de son objet social ». En référence a cette disposition, l’article 3 de cette loi autorise la SNPAD à consentir sur le domaine public dont la gestion lui est transférée, des autorisations d’occupation de 25 ans renouvelables à fin d’installation et d’exploitation d’équipements liés directement aux opérations portuaires dont les constructions autorisées ainsi que les équipements sont susceptibles d’hypothèques ou de nantissements.
C’est bien les cas du Mole 2 et du Mole 8. Les prestations demandées consistent à l’exploitation du domaine public par des opérateurs en contrepartie de paiements de redevances domaniales annuelles versées au Port Autonome de Dakar, comportant une partie fixe calculée sur la base de la superficie occupée et une partie variable indexée aux services offerts aux navires escalant au terminal.
Des lors, cette procédure n’est ni régie par les dispositions de l’article 1 de la directive n°4-2005 du Code des marchés de I’UEMOA du 09 décembre 2005, portant procédure de passation, d’exécution et de règlement des marches publics et de délégation des services publics, ni par l’article 10 du Code des Obligations de l’Administration encore moins par l’article 2 du Code des marchés. Et c’est pourquoi, en vertu des pouvoirs règlementaires que la loi nous a conférés, en vertu des exigences de compétitivité de notre port qui est une grande préoccupation du gouvernement du Sénégal, nous avons privilégié un partenariat public-prive transparent.
La première procédure de passation du marché de concession du Mole 2 a duré trois ans. D’autres ont duré cinq ans. Pouvons-¬nous, des lors, nous permettre, pour bâtir une stratégie, d’attendre cinq ans pendant que les autres se réorganisent, pendant que la loi nous l’autorise ? C’est pourquoi, la typologie du modèle économique que nous avons mis en place est basée sur celle d’un projet économiquement viable, socialement équitable et écologiquement reproductible.
Nous avons veillé à ce qu’il y ait une corrélation positive entre niveau d’investissement, cash-flow généré, création d’emplois, participation de privés sénégalais dans le capital de la future société d’exploitation avec respectivement 250/o du capital, dans le cas du Terminal roulier et 200/0 dans le cas du Terminal Vraquier et enfin, respect des normes environnementales. Nous avons négocié d’égal à égal avec nos partenaires en sauvegardant chacun son intérêt. Tout cela pour doter none port des meilleurs terminaux rouliers et vraquiers d’Afrique.
Par : Dr Cheikh KANTE, DG du port Autonome de Dakar


Voir en ligne : Le Ressac