Les grandes ambitions de Dunkerque dans le GNL

Le Grand Port Maritime de Dunkerque entend bien profiter au mieux de l’essor du gaz naturel liquéfié. Un marché appelé à augmenter considérablement en Europe, en raison notamment du développement des propulsions au GNL. Celles-ci répondent au durcissement de la règlementation sur les émissions polluantes des navires et vont nécessiter la mise en place de services d’avitaillement.

Mise en service du terminal méthanier fin 2015

Cela fait 7 ans que Dunkerque Port travaille au développement du GNL. Dès 2007, alors que la Commission de régulation de l’énergie demandait à l’Etat de diversifier ses approvisionnements, le GPMD avait lancé l’équivalent d’un appel à manifestation d’intérêt pour l’implantation sur son territoire d’un terminal méthanier. Le projet porté par EDF a été retenu et, à l’issue d’une longue phase de maturation technique et administrative, la décision de lancer les travaux a été prise en mars 2011. Entrant dans sa phase finale, le chantier, dont le coût dépasse le milliard d’euros, s’achèvera fin 2015. Construit par la société Dunkerque LNG, constituée d’EDF (65%), du gestionnaire du réseau belge de transport de gaz Fluxys (25%) et de Total (10%), le terminal, doté de trois grands réservoirs, aura une capacité annuelle de regazéification de 13 milliards de m3, soit l’équivalent d’environ 20% de la consommation annuelle française et belge de gaz naturel.

Reprise attendue du marché

Quatrième terminal méthanier français, Dunkerque LNG va voir le jour dans une période complexe pour le marché du GNL. Depuis l’accident nucléaire de Fukushima, en 2011, une grande partie des approvisionnements part en effet pour l’Asie, où le GNL se vend 20 à 30% plus cher qu’en Europe. Ce qui a d’importantes répercussions sur les terminaux européens, nombreux à tourner au ralenti. La situation devrait néanmoins s’améliorer avec l’augmentation significative de la production de gaz attendue dans les prochaines années. Ainsi, les Etats-Unis vont, d’ici 2020, mettre sur le marché de très grandes quantités grâce à l’exploitation du gaz de schiste, alors que de nouveaux gisements vont alimenter le marché. On pense par exemple au projet géant Yamal, en Russie, mais aussi aux énormes réserves gazières découvertes au Mozambique et qui seraient une fois et demie plus importantes que celles du Qatar. Avec, là aussi, des mises productions prévues d’ici 2020.

Un projet de pôle d’avitaillement à l’étude depuis plusieurs années

Ces nouvelles capacités vont permettre de redynamiser l’activité des terminaux méthaniers européens, d’autant que ceux-ci devraient bénéficier de l’essor des propulsions au GNL. Une technologie qui monte en puissance en Europe du nord, où la directive soufre de l’Union européenne, traduisant l’annexe VI de la convention Marpol, entre en vigueur au 1er janvier 2015. Alors que la règlementation sera également amenée à se renforcer pour les émissions d’oxydes d’azote et de dioxyde de carbone, le GNL fait aujourd’hui figure de solution idéale pour traiter d’un coup l’ensemble de ces rejets. Or, l’une des clés du développement des propulsions au gaz réside dans la mise en place d’un réseau dédié d’avitaillement. Un équipement auquel on pense depuis longtemps à Dunkerque. « Dès la décision de construction du terminal méthanier, nous avions déjà en projet de mettre en place un service d’avitaillement de navires. En 2011 et 2012, nous avons réalisé des études sur la chaîne d’avitaillement en GNL, à partir desquelles nous avons lancé un AMI pour en confier l’exploitation à un opérateur », explique Stéphane Raison, président du Directoire de Dunkerque Port. Un groupement a en fait été désigné : Dunkerque LNG comme opérateur du terminal, Exmar pour les opérations maritimes et Air Liquide pour la partie terrestre.

Le futur terminal va, en effet, se développer sur trois usages. Sa fonction classique de stockage pour l’approvisionnement du réseau de gaz, l’avitaillement des navires mais aussi la distribution terrestre, par camions, au profit de clients qui ne sont pas raccordés au réseau.

DFDS Seaways étudie la conversion au gaz de ses ferries

Pour ce qui concerne l’avitaillement des navires, le GPMD compte bénéficier de la présence pérenne de DFDS Seaways qui exploite trois ferries sur la route Dunkerque – Douvres. L’armement danois et le port collaborent sur un projet d’études détaillées dans le cadre d’un appel à projets lancé par l’UE. En septembre, le parlement européen a, en effet, adopté une nouvelle règlementation relative aux carburants propres et, pour tenir les objectifs ambitieux qui ont été fixés d’ici 2025, d’importants financements vont être alloués, y compris dans l’adaptation des équipements portuaires via le programme européen RTE-T. Au-delà des subventions européennes, qui pourraient s’élever à quelques millions d’euros, les Dunkerquois espèrent aussi décrocher des financements nationaux, au travers par exemple l’AMI de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) sur le développement du GNL.

Mise en service espérée en 2017

L’objectif du port et des opérateurs est, en tous cas, que ce projet d’avitaillement voit le jour vers 2017. Pour cela, il faudra notamment réaliser un navire souteur spécialement équipé pour le transbordement de GNL vers les navires à ravitailler. La capacité de ce petit méthanier est à l’étude. Il faut en effet un bateau compact pour faciliter les opérations portuaires mais offrant dans le même temps suffisamment de capacité pour répondre à des besoins qui pourraient croître rapidement. Car, au-delà des ferries, il faut d’ores et déjà envisager la mise en place future de motorisations au gaz sur les navires de commerce, y compris des porte-conteneurs, pour lesquels les projets de propulsion au GNL commencent à émerger. On pense évidemment aux lignes feeder à courte distance, mais certains armateurs, comme UASC, ont également entrepris de pré-équiper leurs nouveaux géants affectés aux lignes océaniques pour faciliter le passage au GNL quand l’heure sera venue. « Nous n’avons pas encore tous les éléments, qui dépendent à la fois de critères techniques, de coûts et de la règlementation. Si, par exemple, la directive applicable en zone SECA (Manche, mer du Nord et Baltique pour la réduction des émissions d’oxyde de soufre) est étendue, un nombre très important de navires passera au GNL. Or, les volumes pour ravitailler un porte-conteneurs sont bien plus importants que ceux nécessaires à un ferry. C’est pourquoi les études actuellement menées sur la mise en place d’un complexe d’avitaillement portent aussi sur la situation du marché et sa probable évolution, dont nous devons tenir compte dès aujourd’hui », note Stéphane Raison.

Avitaillement par navire souteur et par camions

Techniquement, le port et ses partenaires imaginent deux méthodes d’avitaillement : soit par navire souteur, soit via des camions. Ces derniers pourront non seulement servir au remplissage des cuves à quai, mais aussi voir leurs remorques acheminées directement à bord. Afin de faciliter les opérations d’avitaillement, certains motoristes, comme Rolls-Royce, développent en effet des solutions basées sur des réservoirs mobiles, qui ne sont autres que des bombonnes de camions citernes, utilisées selon un principe « plug and play » (la cuve vide est tout simplement remplacée par une pleine). Ce service serait donc complémentaire du soutage en bord à bord avec le navire avitailleur, chargé de compléter les traditionnelles cuves internes (ou externes dans certains cas). On notera que la mise en place d’un navire nécessitera l’adaptation de l’unique appontement du futur terminal, conçu pour recevoir les plus grands méthaniers du monde et qui sera aménagé avec des équipements adaptés aux navires de la taille d’un souteur.

Selon les estimations du port, le trafic lié à l’avitaillement en GNL des navires pourrait représenter annuellement 1.5 à 2 millions de tonnes, soit 15 à 20% des capacités du terminal. On notera par ailleurs que des coopérations sont à l’étude avec Douvres et Calais, dans la perspective d’associer ces deux ports au sein d’une chaîne d’approvisionnement commune.

Un positionnement géographique stratégique

Dunkerque semble, en tous cas, avoir une solide carte à jouer dans ce domaine, du fait de sa position stratégique à l’entrée du détroit du Pas de Calais, non seulement en raison de la présence des ferries, mais aussi du fait qu’il s’agit de la porte d’entrée maritime de l’Europe du nord. Avec un trafic commercial considérable permettant au troisième port français de se positionner comme une grande station service auprès des armateurs faisant le choix du GNL. La concurrence s’annonce toutefois rude car Dunkerque n’est pas le seul port à avoir perçu tout l’intérêt de ce marché en devenir. Ainsi, GDF Suez, qui exploite le terminal méthanier de Zeebrugge, en Belgique, lancera dès 2016 un service de soutage GNL en collaboration avec l’armement japonais NYK, avec lequel l’énergéticien a commandé un navire spécialisé en Corée du sud.

Et d’autres projets vont sans doute voir le jour au fil du durcissement des règlementations sur les émissions polluantes, de la baisse attendue du prix du gaz liée à l’augmentation de la production mondiale et des évolutions technologiques qui facilitent, d’année en année, le recours à ce mode de propulsion. C’est pourquoi Dunkerque fait de son futur complexe d’avitaillement un axe de développement prioritaire et l’une des initiatives phares de son nouveau projet stratégique couvrant la période 2014-2018.

Un atout pour le développement du trafic portuaire

Surtout que les enjeux sont bien plus vastes puisque ce pôle d’avitaillement pourrait aussi, dans quelques années, constituer un atout majeur pour favoriser les escales et développer certains trafics, à commencer par le conteneur. Alors que Dunkerque développe son réseau européen de services short sea et qu’il réintègre en direct les liaisons Asie-Europe, avec le retour du service import FAL 3 de CMA CGM, le GNL peut contribuer pleinement à sa stratégie de développement sur le marché du conteneur. Celle-ci vise notamment à renforcer le positionnement de Dunkerque comme hub d’éclatement des boites acheminées par les lignes océaniques pour les redistribuer vers les ports secondaires via les lignes feeder. Alors que le terminal conteneurs va être amélioré, avec plus de 1000 mètres de quai à 18 mètres de tirant d’eau, soit une infrastructure capable d’accueillir simultanément deux géants de type Triple E, il s’agit aussi de reconquérir l’hinterland naturel au travers de solutions multimodales. Et, comme d’autres ports français, Dunkerque espère bien une réforme du mode de perception de la TVA sur les produits à l’import. Une mesure qui fait perdre chaque année aux places françaises des millions de boites au profit d’autres ports européens, où une bonne partie de la marchandise transite aujourd’hui avant de revenir dans l’Hexagone.


Voir en ligne : Le Ressac