MANŒUVRES AVEC LES ANCRES

Tout navire est équipé de deux ancres placées à l’avant.
Certains navires sont également munis d’une ancre arrière appelée ancre de détroit ou « ancre de croupiat »
Les ancres permettent d’immobiliser le navire en eaux relativement peu profondes : « le mouillage ».
La plupart du temps, une seule ancre suffit.
Parfois le navire utilise les deux ancres avant : on parle d’affourchage, de mouillage en barbe, de mouillage en plomb de sonde.
L’embossage consiste à mouiller une ancre avant, et l’ancre de détroit. Cependant il est également possible d’embosser un navire entre deux ancres avant.
Enfin, certains navires mouillent les trois ancres : deux à l’avant et une à l’arrière.
Les ancres peuvent également être utilisées comme instrument de manœuvre : lors de l’ accostage ou de l’appareillage, lors d’une manœuvre d’évitage pour diminuer le diamètre du cercle de giration, ou sur rivière pour ralentir le navire tout en le maintenant sur son cap.

En cas d’urgence, en faible profondeur, on peut utiliser les deux ancres pour stopper le navire.


Apparaux de mouillage

L’ensemble des apparaux de mouillage comprend les écubiers, les puits aux chaînes, le guindeau, les stoppeurs, l’ancre et la chaîne.

2.1. LES ANCRES
Les ancres principales actuelles sont à pattes articulées (Hall, Inglefield, Byers, Danforth) .
Le poids de l’ancre varie en fonction de la masse du navire.
Le poids des ancres n’augmente pas proportionnellement avec celui du navire : plus le navire est grand, et plus il sera difficile et délicat à contrôler au moyen des ancres.

Tonnage du navirePoids de l’ancreNombre de maillons
35.000 tonnes10.500 kg environ10
9.000 tonnes5.500 kg environ10
3.000 tonnes3.000 kg environ7
dragueur de 50 tonnes500 kg environ3 à 5.

2.2.LES CHAINES

Elles sont formées de mailles en acier trempé avec étai, dites mailles R.A.E, ou en acier H.R. soudées, encore plus résistantes. Elles se composent de plusieurs maillons, de 30 mètres environ (15 brasses), dont l’assemblage est réalisé au moyen de mailles Kenter démontables en 4 parties (2 demi-mailles symétriques, un étai et une goupille).


Figure/ maille Kenter.

Entre l’ancre et le premier maillon, on intercale quelques mailles à étai (3 à 5), un émerillon et de nouveau quelques mailles à étai.

Le poids de la chaîne s’ajoute à celui de l’ancre pour assurer la tenue au mouillage du navire, il n’y a donc pas d’intérêt à utiliser des chaînes trop légères.

Efforts statiques et dynamiques sur les chaînes :

efforts statiques : les chaînes peuvent supporter de grands efforts statiques. Lorsque le navire est au mouillage, ou lorsqu’il évite sur son ancre en utilisant sa machine avec une chaîne bien raidie, il est rare de voir la chaîne se briser.

efforts dynamiques : ce type d’effort peut survenir lors du mouillage à vitesse trop grande ou lorsque on utilise l’ancre pour stopper le navire en cas d’urgence. La chaîne supporte beaucoup moins bien des efforts dynamiques. De tels efforts dynamiques n’entraînent pas nécessairement la rupture immédiate de la chaîne, mais l’usent rapidement.
Une chaîne doit-être régulièrement contrôlée , ce qui se fait lors de cale sèche : on vérifie alors l’allongement, l’éventuelle perte d’étais ...
L’extrémité du dernier maillon est fixée en haut du puits au chaînes au poyen d’une étalingure, qui peut être manipulée depuis l’extérieur du puits pour décrocher le maillon.
Son emplacement et la façon de l’utiliser doivent être connus de tous les officiers et du personnel de manoeuvre.

Fixation de la chaîne dans le puits

2. PRELIMINAIRES DE MOUILLAGE

Quelques heures avant de parvenir à l’endroit du mouillage, le commandant prévient le chef mécanicien de l’heure à laquelle on va diminuer la vitesse et entamer l’approche. Les navires de mer commencent souvent à réduire leur vitesse à une distance de 10 à 12 miles nautiques de l’emplacement prévu pour le mouillage.

La manœuvre doit être préparée à l’avance (briefing) par le commandant assisté de l’officier de quart et de l’officier qui fera la manœuvre à l’avant : il s’agit de déterminer l’emplacement de mouillage, l’ancre à utiliser, les difficultés éventuelles (présence d’autres navires, emplacement restreint, conditions météorologiques, courant ), la longueur de chaîne à filer, la procédure d’approche, les canaux VHF à utiliser pour les communications avec les autorités portuaires, station de pilotage, les repères visuels à utiliser, etc.
Des manuels d’instruction et des listes de contrôle se trouvent à bord et doivent être consultés
avant de commencer la manœuvre.

Un officier ainsi que le bosco se rendent à l’avant, au poste de mouillage. Il faut :

• enlever les saisines sur les deux ancres (même si l’on n’en emploie qu’une seule)
• démarrer le guindeau et vérifier le niveau d’huile,
• enlever les plaques de protection du puits au chaîne et le cimentage.
• Parfois, l’ancre est descendue jusqu’au niveau de l’eau : on est alors certain qu’elle tombera dès que l’ouverturedu frein. Il arrive en effet que la chaîne reste bloquée dans le puits aux chaînes à cause de la présence de boue (raison pour laquelle il est impératif de rincer énergiquement la chaîne lorsque l’on remonte l’ancre),
• tester les moyens de communication avec la passerelle de commandement,
• de jour : préparer la boule de mouillage.

Lors de l’arrivée au mouillage, il faut disposer :

• d’un officier et d’un matelot à l’avant (de préférence le maître d’équipage)
• le commandant, l’officier de quart et un timonnier sur la passerelle.
• Remarque : il est impératif que le commandant soit assisté d’un officier pour le seconder dans la navigation électronique et le travail sur la carte, le commandant naviguant à vue.

2.1. Choix du mouillage

Souvent le choix du mouillage est déterminé par les autorités locales et est indiqué sur les cartes marines : soit par la délimitation d’une zone générale de mouillage, soit par la délimitation d’emplacements personnalisés par navire, représentés sur les cartes par des cercles d’évitage
Dans des ports moins importants, le commandant doit déterminer lui-même l’emplacement du mouillage au moyen des cartes de navigation (sur lesquelles les zones préférentielles sont indiquées au moyen de symboles) ainsi que grâce aux publications nautiques (Pilot book ou Port Infos).

L’emplacement du mouillage doit offrir :

2.1.1. Bon abri

Protection contre le vent et la houle. Il faut consulter les bulletins météos avant d’ancrer. Le choix tient compte des prévisions météo, du vent , avec si possible un plan d’eau calme sans houle.

2.1.2. Fonds de bonne tenue  :

Les ancres y crochent solidement, sans risque de déraper ( drag - krabben ).
Nature du sol

Les sols sont caractérisés par leur angle de frottement interne qui est mesuré à partir de la verticale, leur granulométrie, leur indice de vide (eau absorbée), par leur présence de végétation,etc… Le sol n’est pas inerte et réagit à la pression : il se comporte comme un liquide plus ou moins compressible.

Types de fonds

a) bonne tenue : argile, vase dure, mélange de sable et vase
b) tenue moyenne : sable, gravier, coquilles brisées,
c) Mauvaise tenue : corail, roche, longs herbiers, fonds très en pente.
Sur la roche et les coraux, l’ancre peut se briser en arrivant au fond ou glisser sans que les pattes adhèrent, soit se coincer dans une anfractuosité ; sur les longs herbiers, elle couche les herbes et dérape sans crocher. Une ancre mouillée sur une pente raide dérape.
la profondeur doit être suffisante pour éviter au navire de talonner à marée basse ou si la houle se lève ; elle ne doit cependant pas excéder 35 mètres.

2.1.3. Place suffisante ( swinging room)

Le plan d’eau doit être assez étendu pour permettre une légère chasse en cas de vent violent. Le rayon d’évitage doit être tel que les petits fonds échouables ne soient jamais à moins d’une longueur de navire de l’arrière, chaîne tendue, dans n’importe quelle direction.

2.1.4. Commodité d’accès

L’arrivée au mouillage et le départ doivent pouvoir s’effectuer dans de bonnes conditions quels que soient le vent, le courant, l’état de la mer. Des repères sûrs doivent permettre de se positionner de façon précise, de jour comme de nuit, soit visuellement, soit au moyen du radar.
Les qualités et les défauts d’un mouillage sont variables selon le navire qui l’utilise et l’emploi qu’il compte en faire : un bon mouillage pour un petit navire peut être inutilisable pour un grand ; il peut être excellent pour attendre une accalmie, mais médiocre pour effectuer des opérations de déchargement, etc.
Il faut éviter de mouiller dans un endroit trop restreint (ex :trop de navires en cet endroit).

2.1.5. Faible profondeur

En général on déconseille de mouiller dans une profondeur de plus de 35 mètres. Il est toutefois possible de mouiller dans de plus grandes profondeurs mais la méthode de mouillage doit alors être modifiée.
Quant à la profondeur minimum elle dépend principalement du tirant d’eau du navire ainsi que de la présence de houle et de marée.

Knowing when not to anchor is probably more important than how to anchor. When the anchorage is crowded or the weather adverse so the ship cannot be safely anchored, consider all alternatives including ordering a tug to assist . ( Mc.Elrevey )

2.2. Equilibre d’une ancre

La pénétration de l’ancre dépend de son poids, des formes de la patte et de l’orientation et de l’importance de la traction exercée par la chaîne.
Il y a équilibre et donc tenue tant que la résistance du sol équilibre la traction.
Dans le cas contraire, l’ancre va remonter le long du plan de cisaillement (refoulement)et se déchausser : l’ancre va déraper (on dit aussi que l’ancre « va draguer »)
On dit que l’ancre chasse quand elle se déplace sans remonter. Une ancre bien conçue va crever le plan de cisaillement et s’enfouir (pénétration totale ou partielle de la verge) : dans ce cas la résistance à la traction devient très élevée : jusqu’à 150 fois son poids.

Lorsque la chaîne forme un angle avec la verge, la résistance à la traction diminue fortement (50% avec un angle de 15° pour une ancre classique)

2.3. Repères de mouillage

Avant l’arrivée sur la zone de mouillage il est important de relever les points remarquables (bouées, phares, îlots, chenaux balisés, rochers, constructions remarquables comme des clochers d’églises, des silos à grain, etc) qui permettront un repérage facile et une navigation à vue lors de l’approche de la zone.
Souvent le commandant rédige à cet effet un pense-bête (il en va de même lors de toute manœuvre d’arrivée en port). Cela lui permettra de rester à l’avant de la passerelle et de se concentrer au maximum sur la navigation à vue lors de l’approche, sans être obligé de consulter souvent la carte de navigation.

Des relèvements d’amers repérés à l’avance, indiquent au commandant la distance restant à parcourir et le moment indiqué pour ralentir et stopper.

2.4. Répartition des tâches

Le commandant va assurer la navigation à vue, tout comme le fait un pilote. Il doit se fier à sa bonne connaissance des lieux, ou à sa préparation de la manœuvre.
• L’officier de quart continue la navigation au moyen des instruments électroniques, principalement le radar et le GPS. Il pointe régulièrement la position sur la carte et assure un contrôle de la route suivie par le commandant.
• Une bonne coopération est nécessaire entre ces deux personnes, leurs tâches étant complémentaires.

3. APPROCHE DE LA ZONE DE MOUILLAGE

Il faut naviguer à vue lors de l’approche du mouillage. La navigation à vue est indiquée car le navire suit alors une route sinueuse plutôt qu’une ligne droite. Ce type de navigation requiert une grande attention, qui ne permet pas de s’absenter souvent de l’avant de la passerelle pour consulter les instruments électroniques ou pour pointer une position sur la carte. Ce travail doit alors être effectué par une deuxième personne .

Lorsque l’endroit de mouillage est choisi, il convient de tracer la route sur la carte et de déterminer la méthode d’approche.
Pour cela il est nécessaire de bien connaître les caractéristiques manœuvrières du navire :
Ces caractéristiques manœuvrières ne sont pas statiques et le même navire complètement chargé manœuvrera différemment de ce navire lège , particulièrement par grand vent .
De même les conditions météo varient.
Il faut donc éviter de tomber dans le piège de la routine, en répétant à chaque approche la même procédure. Chaque approche diffère, il faut donc s’y adapter et manœuvrer conformément.

Remarque : Il est conseillé d’effectuer des essais de manœuvre avec un navire lorsque l’occasion se présente. C’est la meilleure manière de connaître son navire, notamment sa réaction à l’action du gouvernail et de la machine, de se mettre en confiance et de développer son adresse. Cela permet également de prendre les bonnes décisions lors de situations critiques : savoir quand il ne faut pas aller au mouillage est sans aucun doute aussi important que de savoir comment aller au mouillage.

3.1. Méthode d’approche

Il faut arriver au mouillage avec une vitesse réduite et les deux ancres parées à mouiller. Les essais des instruments sont effectués (machine en avant et en arrière, sondeur, barre manuelle, liaisons avec la plage avant).

La méthode d’approche diffère suivant les circonstances. Pour simplifier, il existe deux méthodes d’approche différentes :
• En suivant un cap face au vent, au courant, ou à la résultante des deux : (final heading)
• En approchant suivant un cap différent du final heading.


3.1.1. LE CAP DE MOUILLAGE « FINAL HEADING »

Le final heading est donc le cap du navire lorsqu’il est ancré, donc aussi le cap des navires déjà au mouillage dans la zone. Ce cap est dû à l’action du vent et/ou du courant qui agissent sur la surface portante et la surface immergée.
L’approche suivant le cap de mouillage (final heading) est à conseiller, mais elle n’est pas toujours possible. Elle a de grand avantages :
Elle permet une approche sans être soumis à la dérive. Le vent et/ou le courant servent aussi à ralentir le navire.
La chaîne est parée de la coque dès que l’on mouille l’ancre : pas de risques de dégats à la peinture de la coque
Le navire approche sur le même cap que les autres navires déjà au mouillage et ne va pas éviter sur son ancre lorsque celle-ci a croché.
Plus le mouillage est encombré, plus les conditions météorologiques sont mauvaises et plus il est conseillé d’utiliser cette méthode
Le bulbe d’un navire peut être endommagé par une chaîne passant en dessous et alentour avec de la tension. La chaîne peut également être endommagée dans ces circonstances.

Pour déterminer le cap final, il suffit de regarder les navires déjà ancrés. En l’absence d’autres navires, il faut l’estimer en fonction de la direction du vent et du courant.

3.1.2. APPROCHE SUR UN AUTRE CAP

Toute autre forme d’approche soumet le navire à l’influence du vent et/ou du courant. Le navire va donc dériver, et plus sa vitesse diminue , plus l’influence de la dérive grandit. Or le navire navigue à ce moment à proximité et parfois « au vent » d’objets fixes (bouées, autres navires déjà au mouillage) et risque de s’en approcher dangereusement à cause de la dérive. L’approche suivant un cap différent du « final heading » réclame donc beaucoup plus de précautions.
Pour maintenir le cap, le manœuvrier doit tenir compte du vent et du courant : il faut appliquer une correction de dérive suffisante, et plus la vitesse diminue plus plus cette correction augmente.

Remarque :
aux allures portantes
, le navire poussé par le vent casse son erre plus difficilement : il faut battre en arrière plus tôt et il sera peut être nécessaire de faire riper la chaîne pour diminuer la tension pendant l’évitage.
courant venant d’un secteur arrière : la manœuvre est délicate si le courant dépasse 2 nœuds.
Il est nécessaire de garder jusqu’au dernier moment de la machine en avant pour bien gouverner ; la vitesse ainsi obtenue s’ajoute à la vitesse due au courant.
On bat en arrière assez tôt pour ne pas trop forcer sur la chaîne.
Pendant l’évitage, on réduit la tension sur la chaîne en s’aidant des machines avec prudence, puis en faisant déraper sur le frein si nécessaire.

3.2. Choix de l’ancre

Le choix de l’ancre dépend de la méthode d’approche.

3.2.1. Sur le cap final :
Lorsque le navire suit le cap final (final heading) n’importe quelle ancre peut être utilisée.
Il est d’ailleurs conseillé de changer d’ancre à chaque manœuvre de mouillage suivant le final heading pour s’assurer du bon fonctionnement des deux ancres.
Certains commandant utilisent toujours l’ancre bâbord, pour éviter des dommages éventuels qui pourraient être causés à la coque ou au bulbe par la chaîne de l’ancre tribord pendant que le navire évite vers tribord sous l’action de l’hélice battant en arrière.
Cela ne serait le cas que si le navire avait encore de l’erre en avant à ce moment, ce qui ne peut pas être le cas lorsque la manœuvre est effectuée correctement.

3.2.2. En dehors du cap final :
On utilise alors l’ancre située au vent/au courant, puisque le navire va tourner sur son ancre sous l’effet de ceux-ci.
Remarque
Anciennement, on conseillait d’utiliser l’ancre bâbord en hémisphère Nord et l’ancre tribord en hémisphère sud.
Cette mesure permettait de mouiller au besoin la deuxième ancre sans risque de nœuds entre les deux chaînes :
lorsque une dépression se déplace en hémisphère nord, les vents tournent du SW vers le NW, tandis que la houle met plus longtemps à changer de direction.
Si l’on a d’abord mouillé l’ancre bâbord et que l’on désire ensuite mouiller la deuxième ancre, les deux chaînes ne se croiseront pas.
Par contre si la manœuvre inverse a été effectuée (d’abord tribord, puis bâbord) , les chaînes vont se croiser et il sera ensuite très difficile de remonter les deux ancres.
Comme l’utilisation de deux ancres simultanément est très rarement utilisée de nos jours , cette mesure n’est plus d’application.

3.3. Effets du vent et du courant

Les effets du vent et du courant augmentent lorsque la vitesse du navire diminue.
Le marin est plus habitué aux effets du vent et du courant sur le navire naviguant « en avant toute ». La dérive est alors plus facilement contrôlée.
Lorsque le navire navigue à proximité ou à l’intérieur d’une zone de mouillage, le marin doit faire preuve de beaucoup plus de prudence. Il faut éviter de s’opposer au vent et au courant, mais au contraire, essayer d’utiliser leurs effets à notre avantage.

Le courant peut faire dériver un navire ( set ) vers d’autres navires ou vers un écueil, mais peut aussi écarter le navire de ces objets.
Le vent fait également dériver le navire ( leeway ) , mais peut aussi assister le manœuvrier, en favorisant par exemple une manœuvre d’évitage, lorsque le navire avec de l’erre en arrière cule en direction du vent.

PASSER SOUS LE VENT/COURANT

Il faut toujours essayer de passer sous le vent et sous le courant des navires au mouillage, des bouées, des dangers à la navigation .

S’IL FAUT PASSER AU VENT/COURANT

Si cela est impossible, il faut alors passer à grande distance de ces obstacles, en appliquant une grande correction de dérive (parfois plusieurs dizaines de degrés).
Surtout ne jamais passer à faible distance et au vent/au courant de ces obstacles. Lorsque l’on s’aperçoit que le navire dérive rapidement vers un obstacle, la seule solution est de mettre « en avant toute » et de mettre la barre toute d’un bord pour tenter d’écarter la poupe du danger. Et cette manœuvre ne sera pas toujours couronnée de succès.

A quelle distance peut-on passer au vent/au courant d’un obstacle ?

Un navire de 200m ayant une vitesse de 2 nœuds a besoin de trois minutes pour parcourir une distance de 200 mètres, soit une longueur de navire.
Un courant d’une vitesse de deux nœuds venant du travers fera dériver ce même navire d’une distance de 200 mètres pendant ce même laps de temps.
L’étrave doit donc être écartée de plus de 200 mètres d’un obstacle si l’on veut éviter d’entrer en collision avec celui-ci au niveau de notre poupe.

Soumis à l’influence du vent, les navires passagers, les porte-containers, les car-carriers, les gaziers, et autres navires similaires qui présentent une grande surface portante (sail area) relativement à leur tirant d’eau.dérivent beaucoup plus que d’autres navires. Ils peut être difficile de les faire éviter en direction du vent, car celui-ci va ralentir le mouvement de leur étrave. Il est alors préférable de battre en arrière et d’amener ainsi la poupe vers le vent.

Il faut aussi se rappeler que le vent et/ou le courant modifient le cercle de giration du navire en une ellipse, dont le grand axe est orienté suivant la direction du vent et /ou du courant.

Remarque : Parfois le vent et/ou le courant sont si forts que l’approche en suivant le « final heading » est impossible. On peut alors avoir recours à une ancre dérapante et on évitera sur l’ancre, soit on fera appel à un remorqueur, soit encore on attendra de meilleures conditions météo pour mouiller.

Figure : Sous l’effet du vent , un navire au mouillage va reculer, et tendre sa chaîne. L’angle formé par la chaîne avec le fond va augmenter, ce qui signifie une diminution de la tenue de l’ancre de 25% pour un angle de 5° et de 50% pour un angle de 15°.

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4. MOUILLAGE SUR UNE SEULE ANCRE

En général on utilise une seule ancre. Méthode habituelle lorsque l’emplacement est vaste et que les conditions météo sont normales.
Avantage : C’est un moyen commode qui permet une manœuvre d’arrivée et de départ rapides.
Inconvénient : le navire évite autour de l’ancre.
a) La chaîne peut alors passer sur l’ancre, se prendre dans une patte, et empêcher ainsi sa tenue correcte sur le fond. Un tel incident complique en outre la remontée de l’ancre.
b) De plus , en tournant, le navire embarde autour du lit du vent, et la chaîne subit des tensions élevées.

4.1. Longueur de chaîne (touée)

La longueur de chaîne dépend de la profondeur et des conditions météorologiques .
Un très grand navire mouillera aussi plus de chaîne.
La bonne tenue du navire au mouillage dépend :
• De la bonne accroche de l’ancre
• De la longueur de chaîne
La bonne tenue au mouillage est assurée par la longueur de chaîne filée : elle doit être suffisamment grande :
• Malgré la tension, l’ancre reste à plat sur le fond et ne dérape pas,
• le poids de la chaîne empêche qu’elle ne se raidisse trop brusquement quand des rafales de vent poussent le navire.
• Cependant une trop grande longueur de chaîne augmente le rayon d’évitage, ce qui peut poser problème en zone de mouillage encombrée
• Par mauvais temps et avec une trop grande longueur, le navire fait de grandes embardées et l’ancre risque de déraper.

LONGUEUR DE CHAÎNE

- En temps normal (profondeur moyenne : entre 20 et 35m et beau temps) la longueur de chaîne est comprise de 4 fois la profondeur d’eau à l’endroit du mouillage.

- Ce coefficient doit être augmenté pour les faibles profondeurs : 6 à 8 x la profondeur, cette augmentation se justifie par l’importance relative de la houle à ces profondeurs.

- peut être diminuée par grand fond ( plus de 40 mètres ) : moinsde 4x

- Par mauvais temps, et si la place est suffisante, il faut augmenter la quantité de chaîne jusqu’à 6 à 8x le fond. Dans ce cas il faut remettre de la chaîne avant que les conditions empirent. Sinon on risque de faire déraper l’ancre.

Lorsque le vent souffle en rafales, ou lorsque le courant et le vent viennent de directions différentes, le navire risque de faire des embardées autour d’une chaîne trop longue et de la raidir brutalement, ce qui peut amener sa rupture. Il est alors préférable de mouiller une deuxième ancre, en gardant la deuxième chaîne verticale, l’ancre touchant à peine le fond (mouillage en plomb de sonde).

4.2. Manœuvre au poste de mouillage (plage avant)

Lorsque la profondeur est inférieure à 20 mètres, on mouille en desserrant le frein du guindeau , ce dernier étant débrayé. L’ancre tombe depuis son poste de mer.

• Si la profondeur est comprise entre 20 et 60 mètres, il convient de mouiller en dévirant le guindeau embrayé jusqu’à ce que l’ancre se trouve à quelques mètres du fond et ensuite de laisser filer (faire penaud).

• Lorsque la profondeur dépasse 60 mètres, la manœuvre se fait totalement guindeau embrayé. Cela évite à l’ancre et à la chaîne de prendre une vitesse considérable qu’il sera impossible de retenir au frein. Cette manœuvre demande beaucoup de temps.

• A bord de certains navires, on descend toujours la chaîne de quelques mètres au moyen du guindeau avant que de débrayer celui-ci : cette procédure est indiquée lorsque la chaîne a régulièrement tendance a rester bloquée dans le puits aux chaînes après ouverture du frein du guindeau. C’est pour éviter que la chaîne ne se bloque que nous conseillons de permuter régulièrement les ancres que l’on utilise, ainsi que de rincer soigneusement la chaîne d’ancre lorsqu’on la remonte lors de l’appareillage. Il faut cependant toujours éviter de descendre l’ancre au ras de l’eau en présence de houle.

4.2.1. Manœuvre avec navire de taille moyenne, profondeur inférieure à 35m et approche suivant le cap de mouillage ( final heading ) :

Le navire s’approche en faisant face au vent et/ou au courant.
A l’avant le guindeau est débrayé et l’ancre est retenue par le frein.
La vitesse d’approche étant de’environ 2 nœuds, on commence à battre en arrière à une distance d’une longueur de navire de la position d’ancrage.
On bat en arrière jusqu’à ce que le navire commence très légèrement à culer légèrement.
C’est à ce moment précis que l’on va laisser tomber l’ancre.

Remarque : Le Doppler log n’est plus très efficace lorsque l’on bat en arrière et que l’hélice projette de l’eau sous la coque du navire. Il n’est donc pas toujours d’un grand secours pour indiquer la vitesse à ce moment.
Une méthode empirique mais très utile consiste à estimer la vitesse en fonction de l’emplacement des remous provoqués par l’hélice par rapport au navire :
• Tant que ces remous se situent en arrière du milieu du navire, la vitesse en avant est encore d’environ 2 nœuds
• Dès que les remous atteignent le milieu du navire, on peut considérer le navire comme stoppé dans l’eau
Quand les remous dépassent le milieu du navire vers l’avant, le navire a de l’erre en arrière.
• Les vitesses ainsi obtenues sont des vitesses dans l’eau et non sur le fond. Il faut en tenir compte en présence de courant, puisque c’est la vitesse sur le fond qui nous intéresse lorsque l’on s’apprête à laisser tomber une ancre.
Il faut éviter de laisser tomber l’ancre avec de l’erre en avant : la chaîne risque de se croiser sur le fond car le navire continue à avancer pour ensuite reculer jusqu’à ce que la chaîne se tende. L’ancre risque aussi de déraper.
Si l’on mouille dès le navire est stoppé, la chaîne va s’empiler sur l’ancre.
Avec un peu d’erre en arrière la chaîne va se déposer sur le fond en suivant le navire qui cule, et dès que le frein sera ensuite serré, elle retiendra le navire immédiatement.
Si l’erre en arrière est trop grande, le navire en mouvement va décrocher l’ancre avant que celle-ci ne se soit enfoncée.

« LET GO ANCHOR”

Le commandant donne l’ordre de mouiller l’ancre( let go anchor ). Sur la plage avant, le frein est ouvert et l’ ancre tombe par gravité.
Il n’est pas question de laisser tomber toute la longueur de chaîne prévue en une seule fois.
Dès que l’ancre touche le fond, on serre le frein sans trop de force et la chaîne arrête de défiler : du mou vient dans la chaîne, puis, comme le navire cule, elle se tend graduellement. Dès que la force vient sur le frein on l’ouvre légèrement et on laisse filer un maillon de chaîne, ensuite on referme le frein.
On attend jusqu’à ce que la tension revienne ensuite sur la chaîne pour recommencer la procédure jusqu’à avoir mouillé la longueur requise.
Le frein est alors serré avec force.
Sous la traction du navire, la chaîne se tend une dernière fois pour ensuite rappeler le navire. La chaîne mollit et repose sur le fond.
La plage avant avertit la passerelle : « l’ancre rappelle et tient bon »(fait tête).

Sous l’influence du vent et/ou du courant , le navire prend son cap de mouillage (final heading), formant un angle de 10 à 15° avec la direction du vent (le «  natural sheer  » du navire).

MARQUAGE DE LA CHAÎNE D’ANCRE

Lorsque l’ancre tombe, la chaîne défile rapidement. Les marques en fil de laiton et en peinture blanche des mailles Kenter, doivent être visibles, même de nuit, pour connaître à tout moment la longueur de chaîne mouillée : cette longueur est exprimée en maillons et est communiquée à la passerelle par talkie-walkie et parfois au moyen de la cloche (un tintement par maillon). Le marquage à la peinture est tel que chaque maille Kenter est peinte en rouge, les mailles de part et d’autre (autant de mailles que de maillons mouillés) sont peintes en blanc.

Pendant toute la manœuvre de mouillage, l’officier de quart sur la plage avant, informe continuellement la passerelle de la direction de la chaîne et de la force s’exerçant sur celle-ci : la direction est indiquée en points depuis l’avant vers tribord ou bâbord (ou depuis le travers, si la chaîne va vers l’arrière du travers). Lorsque la chaîne est verticale, on utilise l’expression « up and down » .

4.2.2. Aller au mouillage avec le vent/courant venant de côté

Il n’est pas toujours possible d’approcher de l’endroit du mouillage en suivant le cap final. C’est notamment le cas dans une zone de mouillage très fréquentée, ou si le vent/courant sont très forts, ou encore lorsque la visibilité est réduite.
Il n’est pas toujours nécessaire non plus de faire l’approche sur le cap de mouillage : par beau temps et sans vent, un navire peut approcher de n’importe quelle direction. Par temps calme et sans courant, les navires au mouillage ne sont d’ailleurs pas tous sur le même cap.

Lorsqu’un navire doit mouiller tout en recevant le vent et/ou le courant de travers, la meilleure méthode est de laisser tomber l’ancre « au vent » ainsi qu’un ou deux maillons (une longueur de chaîne égale à 2x la profondeur), pendant que le navire continue à avancer lentement. Le frein est serré pendant que le navire évite sur son ancre en venant vers son cap de mouillage (final heading). Pendant cet évitage l’ancre ainsi utilisée est une ancre dérapante : cette ancre n’est pas encore fortement crochée sur le fond et le but n’est pas d’immobiliser le navire, mais bien de retenir l’étrave pendant que le navire tourne autour de celle-ci.

Lors des manœuvres de mouillage, la présence d’un propulseur d’étrave facilite l’évolution du navire à vitesse réduite.

4.2.2.1. ALLER AU MOUILLAGE AVEC LE COURANT VENANT DE L’ARRIERE

On commence par faire éviter le navire vers tribord (hélice à pas droit) et on laisse tomber l’ancre tribord. Si l’on bat en arrière, l’action de l’hélice accentuera l’évolution du navire vers tribord (figure 1).

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Figure 1 : courant/vent venant de l’arrière Figure 2 : courant/vent venant du travers

4.2.2.2. ALLER AU MOUILLAGE AVEC VENT/COURANT DU TRAVERS

On tourne le navire vers le vent/courant et vers le cap de mouillage (figure 2) . On s’aide pour cela de l’ancre située au vent de façon à forcer l’étrave dans la direction voulue tout en s’opposant aux forces du vent/courant. L’utilisation de l’ancre au vent permet de garder la chaîne parée du navire. Le vent et/ou le courant aident le navire à éviter.
Pour accélérer la manœuvre d’évitage, on met la barre toute d’un bord et on donne une impulsion avec la machine en avant (kick ahead). On peut ainsi alterner la machine en avant et en arrière pendant que le navire évite autour de son ancre dérapante.
Lorsque le navire est sur son cap de mouillage, on ouvre lentement le frein pour laisser filer la chaîne jusqu’à la longueur voulue, suivant la procédure décrite.
En laissant filer la chaîne progressivement, on va obliger le navire à conserver son cap de mouillage, l’étrave étant retenue par l’ancre.
Si au contraire on laisse filer trop de chaîne en ouvrant le frein en grand, le navire va éviter sous l’influence du vent et du courant, provoquant peut-être des dégâts aux apparaux de mouillage, ou en décrochant l’ancre du fond.

Cette technique de mouillage lors d’une approche sur un cap différent est particulièrement indiquée lorsqu’il faut éviter en un endroit restreint et en présence de courant/ vent/ houle très forts qui exercent une grande poussée sur es apparaux de mouillage.


BOUÉE D’ANCRE

La bouée d’ancre est principalement utilisée par les dragues, pour localiser facilement leurs ancres.

Des petites embarcations l’utilisent aussi régulièrement. 4.2.3. Utilisation d’une bouée d’ancre

Son utilisation est par contre assez rare à bord des navires de mer et pourrait cependant s’y avérer utile lors de mauvais temps lorsque l’on craint de perdre l’ancre après rupture de la chaîne. Il sera dans ce cas plus facile de retrouver l’ancre ultérieurement et de la récupérer.

Il faut fixer la bouée à l’ancre au moyen d’une ligne d’une longueur une peu plus grande que la profondeur. Il faut donc également tenir compte de la présence de marée et de houle.

4.3. Rayon d’évitage (Swinging room at anchor)

Les commandants préfèrent rester à distance prudente des autres navires et obstacles, de façon à éviter sur l’ancre sans danger lors des changements de direction du vent et/ou du courant.
Il n’est pas toujours facile d’estimer la distance séparant votre navire des autres navires au mouillage et à proximité.

Le radar n’est pas très efficace :
• car il mesure les distances depuis l’antenne radar située sur un mât qui se trouve en un point particulier du navire jusqu’à un autre navire.
• Cette précision est de l’ordre d’une fraction de miles marins et non de quelques mètres.
• Le radar est plus adéquat pour détecter des modifications de distances, comme lorsque la distance à un autre navire diminue.

Une bonne estimation visuelle est importante. Certains pilotes affirment estimer plus précisément la distance en se penchant en avant et en regardant entre leurs jambes … méthode à tester en l’absence de tout officier qui pourrait vous trouver bizarre…

EVITER AU MOYEN DES INSTRUMENTS DE MANŒUVRE

Parfois il est nécessaire d’accélérer la manœuvre d’évitage en s’aidant de la machine et du gouvernail, ainsi que du propulseur d’étrave si le navire en est équipé. Cela permet également de diminuer le diamètre du cercle d’évitage et de se tenir à distance des autres navires.

Remarque :
Tous les navires n’évitent pas dans la même direction ni exactement en même temps lors d’un changement de marée. Il faut donc être extrêmement attentif et utiliser si nécessaire les instruments précités pour assister la manœuvre d’évitage.
Lors d’un séjour au mouillage la machine doit toujours rester disponible (stand-by) de façon à être immédiatement utilisable si besoin est.

Figures : Il faut toujours prévoir suffisamment d’espace libre autour du navire pour permettre à celui-ci d’éviter autour de son ancre lorsque le vent et/ou le courant changent de direction.
Ainsi sur la deuxième figure, si le vent devient l’élément prédominant et que les navires n’évitent pas en même temps (différentes surfaces portantes), ils risquent d’entrer en collision, car les rayon d’évitage se croisent.

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5. MOUILLAGE SUR DEUX ANCRES

Il existe différents types de mouillage sur deux ancres :
L’affourchage a pour but de répartir la traction exercée par le courant et le vent sur deux ancres et deux chaînes et aussi de réduire les ambardées du navire lors des rafales. Chaque chaîne supporte la moitié de l’effort appliqué au navire.
Le mouillage en barbe est typiquement un mouillage de mauvais temps.
L’embossage qui peut se faire entre une ancre d’étrave et l’ancre de détroit ou encore entre les deux ancres d’étrave.

Quand utiliser deux ancres ?
Lorsque soit les conditions météorologiques, soit des circonstances particulières (exigüité de la zone de mouillage, rayon d’évitage trop grand, changement fréquent de marées, fort courant venant toujours de la même direction, etc) l’exigent.

5.1. AFFOURCHAGE ( Vertuien in span/ Open Moor)

Cette manœuvre est conseillée lorsque on prévoit un vent ou un courant très forts venant d’une direction constante, et qu’il n’y a donc pas de risque de croiser les chaînes lors d’un évitage éventuel du navire autour de ses ancres.
Cette manœuvre est par exemple appliquée sur le Mississipi, lors des forts courants de printemps : le courant va toujours vers l’aval et est trop fort que pour maintenir un navire au mouillage sur une seule ancre.

En fonction de l’approche, on va d’abord mouiller l’ancre située au vent en gardant de l’erre en avant pour parcourir une distance égale à un tiers de la longueur finale de chaîne. Sur la figure ci-dessus les distances sont donc exagérément grandes par rapport à la longueur du navire.
La seconde ancre est mouillée et le frein serré dès qu’elle touche le fond.
On serre alors également le frein du guindeau de la première ancre. La chaîne se tend et retient le navire qui tourne en direction du courant/vent.
En mettant alors la machine en avant avec de la barre (voir figure page suivante) l’étrave va éviter en direction du vent/courant, les deux chaînes étant tendues en permanence.
Remarque : La manœuvre peut même être accélérée en maintenant le navire légèrement en avant de ses deux ancres.
Dès que le navire est sur son cap de mouillage :
• on desserre d’abord le frein de la deuxième ancre jusqu’à obtenir la même longueur de chaîne sur les deux ancres et positionner le navire entre les deux ancres et en arrière de celles-ci .
• Ensuite on ouvre les freins des deux guindeaux pour laisser filer simultanément et graduellement les deux chaînes.

Si la distance entre les deux ancres est d’1/3 de la longueur de chaque chaîne, chaque chaîne forme un angle de 12 degrés avec le navire lorsque la manœuvre est terminée.
L’angle entre les deux ancres ne doit pas dépasser 120°, sinon les deux ancres n’offriront pas une résistance suffisante au courant ou au vent.

Ce mode d’amarrage donne de bons résultats pour résister à un coup de vent de direction fixe, car chaque chaîne, appelant sensiblement du même azimuth, supporte théoriquement un effort à peu près égal à la moitié de l’effort total du navire. En réalité, le navire embarde dans les risées, et les chaînes subissent alternativement un effort supérieur.
Un grand inconvénient est qu’il faut remonter deux ancres si elles dérapent .
La deuxième ancre doit être remontée dès qu’un changement de direction du vent, de la houle ou du courant risquent de croiser les deux chaînes.

Variante :


5.2. MOUILLAGE EN PLOMB DE SONDE

Par mauvais temps, dans les rafales de vent, un navire au mouillage sur une seule ancre peut effectuer des embardées qui risquent de décrocher l’ancre :lorsque le navire passe d’un bord vers l’autre, la traction sur la chaîne augmente en effet énormément.
Pour stabiliser la traction sur la première ancre on profite d’une forte embardée du côté de la deuxième ancre encore à poste pour la laisser tomber lorsque le navire atteint l’extrémité de l’embardée située du côté de cette ancre. La longueur de chaîne de cette deuxième ancre est à peine supérieure à la profondeur d’eau.
La traction sur la chaîne devient plus régulière et le navire peut alors rester au mouillage.
Souvent on serre le frein sans le bloquer sur cette deuxième chaîne : si la première ancre chasse, la traction sur la deuxième chaîne devient suffisante pour la faire filer.
On mouillera ensuite en barbe.

5.3. MOUILLAGE EN BARBE

On peut considérer le mouillage en barbe comme le prolongement logique du mouillage en plomb de sonde.
Si cette deuxième manœuvre échoue à stabiliser les embardées du navire, on peut facilement passer de cette position au mouillage en barbe en augmentant simultanément et d’une même longueur les deux chaînes d’ancres. L’angle formé entre les deux chaînes est souvent plus petit que l’angle entre les deux chaînes d’un navire affourché.

5.4. EMBOSSAGE SUR DEUX ANCRES D’ETRAVE ( VERTUIEN/MOOR )

Le but de cette méthode de mouillage sur deux ancres est de diminuer le rayon du cercle d’évitage du navire. Celui-ci est alors à peine plus grand que la longueur du navire lui-même.
Elle est utilisée pour des navires mouillés sur une rivière à marées, ou l’espace disponible est insuffisant pour permettre au navire d’éviter en toute sécurité sur une seule ancre.

Il existe deux méthodes d’embossage sur les ancres d’étrave, suivant la direction du courant lors de l’arrivée du navire à son emplacement de mouillage :
• embossage contre le courant ( running moor-vertuien)
embossage avec le courant ( standing / ordinary moor- deinzende vertuien )
Lors de l’embossage, les deux ancres sont alignées suivant la direction du courant. Une seule ancre à la fois sert à maintenir le navire : l’ancre porteuse sur laquelle s’exerce la traction s’appelle «  riding anchor  » , l’autre étant la «  lee/sleeping anchor  ».
Les longueurs des deux chaînes sont pré-déterminées suivant les vents prédominants ou la force respective du jusant et du flot .
remarque : la longueur de la chaîne dirigée vers le jusant sera plus longue, le courant venant de cette direction étant plus fort.

Les inconvénients :

• Contrairement à l’affourchage ou au mouillage en barbe, la deuxième ancre, « lee anchor », n’est d’aucun secours si le vent augmente ou si la « riding anchor » dérape. Dans le cas d’un dérapage, il sera préférable de laisser déraper l’ancre jusqu’à venir à hauteur de la deuxième ancre : on peut alors dévirer les chaînes simultanémént et passer en position de mouillage en barbe..
• risque de croiser les chaînes : pour éviter cela le navire doit évoluer à tour de rôle vers tribord et ensuite vers babord lors de chaque changement de marée.
• lors de l’appareillage, la remontée des deux ancres nécessite beaucoup de temps.
• Danger lorsqu’un vent violent commence à souffler d’une direction perpendiculaire à l’alignement des chaînes. Les ancres ne sont alors d’aucun secours pour maintenir le navire en position.
• La chaîne allant vers l’arrière risque d’endommager la coque du navire et particulièrement la quille de roulis, notamment lors de la manœuvre d’arrivée

5.4.1. Embossage sur rivière avec de l’erre en avant (running moor )

Si le navire approche la zone de mouillage au moment du changement de marée, avec peu ou pas de courant, la méthode conseillée est de manœuvrer avec de l’erre en avant. On détermine ainsi avec précision l’alignement des deux ancres en fonction de la direction du courant.

Procédure
- Si l’on veut mouiller 3 maillons sur les deux chaînes ( environ 90 mètres) on laisse tomber la première ancre ( bâbord sur la figure ) à une distance de 3 maillons de l’endroit de mouillage, et l’on continue à avancer jusqu’à avoir dépassé la position de mouillage finale de 3 maillons, donc jusqu’à ce que la longueur de chaîne soit de 6 maillons.
- A ce moment on serre à bloc le frein de l’ancre bâbord, en ayant au préalable eut soin de stopper l’erre du navire en avant. Dès que la chaîne tribord est tendue (cela est important), on laisse tomber la deuxième ancre.
- On vire alors sur la première ancre , tout en filant de la chaîne sur l’autre, et cela jusqu’à ce que les mailles Kenter des troisièmes maillons des deux chaînes d’ancre se trouvent entre les écubiers et les stoppeurs.
- Il est important de garder les deux chaînes bien tendues pour éviter le croisement des chaînes lors des évitages du navire (figure ci-dessus).

Remarque
Il n’est pas toujours indifférent d’utiliser arbitrairement l’une des deux ancres en premier lieu. Lorsque le vent vient du travers ou en présence d’un courant pertrubateur (embossage à l’embranchement de deux rivières, voir figure), on mouillera d’abord l’ancre située du côté d’ou vient le vent ou le courant. (sur la figure le flot est indiqué par V , le jusant par E ).

le navire en position 1 navigue avec le courant. Il dépasse le lieu d’affourchage , évolue vers tribord et , arrivé en position 2, mouille l’ancre babord ( appelée ancre d’amont ou ancre de jusant ) . En position 3, on mouille l’ancre tribord ( ancre d’aval ou ancre de flot ) , et aboutit finalement en position 4, position d’affourchage finale . Lors du changement de marée, le navire, sous l’influence du vent dominant, ou dans le cas de la figur , sous l’influence du courant traversier, ne risque pas de croiser les chaînes .

Appareillage
On donne du mou sur une chaîne pendant que l’on vire l’autre. La dernière ancre à rentrer à poste sera celle portant dans la direction vers laquelle le navire se dirigera après avoir appareillé.

5.4.2. Embossage sur rivière en culant ( standing ou ordinary moor )

Cette méthode d’embossage est utilisée lorsque le courant est fort(flot ou jusant ).

Procédure

Si le navire approche contre le courant, la manœuvre est directement effectuée ; lors d’une approche avec le courant, il faudra d’abord dépasser l’endroit du mouillage, faire demi-tour et revenir vers l’endroit du mouillage contre le courant.
(Supposons que l’on désire affourcher avec 3 maillons sur les deux chaînes d’ancre).
En position 1, le navire dépasse la position d’affourchage, fait demi-tour et remonte en position 2, à une distance de 3 maillons de la position finale de mouillage.
Il mouille alors une des deux ancres. La chaîne est dévirée, jusqu’à une longueur de 6 maillons, et le navire recule sous l’influence du courant.
Lorsque le 6eme maillon apparaît sur le pont, on serre le frein et on mouille la deuxième ancre.
Ensuite on rentre 3 maillons de la première chaîne tout en dévirant la seconde pour finalement avoir 3 maillons de chaîne sur les deux ancres.
Cette manoeuvre n’est réalisable qu’en présence de courant suffisamment fort pour faire culer le navire. On ne peut utiliser la machine pour faire culer le navire à cause de l’effet transversal de l’hélice.
Inconvénients : la manoeuvre dure longtemps et l’alignement des deux ancres est aléatoire..

5.5. L’EMBOSSAGE ENTRE UNE ANCRE D’ETRAVE ET L’ANCRE DE DETROIT

On utilise ici une ancre d’étrave et l’ancre de détroit pour immobiliser le navire dans une direction indépendante du vent, du courant ou de la mer.
Ce type de mouillage est favorable pour exécuter certaines opérations : chargement ou déchargement sur rade, ravitaillement, quai d’attente, possibilité de mouiller plusieurs navires sur peu d’espace (à la file dans l’axe d’un canal, parallèles entre eux, perpendiculaires à un quai…)
On va également embosser le navire, lorsque celui-ci doit mouiller sur une rivière où il sera impossible d’éviter.Il est alors indiqué de mouiller l’ancre d’étrave dans la direction du jusant.

Un navire peut aussi être embossé :
• entre deux coffres ou entre un coffre et un quai
• entre une ou deux ancres à l’avant et un coffre, ou tout autre point fixe à l’arrière
• entre une ancre à l’avant et une ancre arrière.
Sur des petites embarcation on utilise à l’arrière une ancre à jet.


Peu de marins sont familiers avec l’utilisation d’une ancre de détroit. Son utilisation requiert de l’expérience et de la prudence.
Le risque est élevé d’endommager le gouvernail et l’hélice avec la chaîne de l’ancre. Pour éviter cela, il faut être assuré de l’absence d’erre en arrière du navire avant de laisser tomber l’ancre.
De même, il faut manœuvrer prudemment lorsque l’on remonte l’ancre arrière, et la chaîne doit porter vers l’arrière durant toute la manœuvre, ensuite il faut venir à la verticale de l’ancre avant que celle-ci décroche, sinon la chaîne risque de décrire un mouvement de balancier et de venir heurter le gouvernail et l’hélice. On peut seulement donner de l’erre en avant lorsque l’ancre est haute et claire.

Procédure
La présentation s’effectue sur la ligne des deux ancres D A, de façon à mouiller l’ancre de détroit en premier lieu.
La distance des points D et A doit être égale à « la longueur des deux longueurs de chaînes + la longueur du navire » .
Ne pas oublier que l’ancre de détroit est beaucoup plus légère ; pour tenir, il faut mouiller un plus grand nombre de maillons.
Lorsque l’ancre D est mouillée, laisser filer la chaîne, jusqu’à mouiller l’ancre d’étrave (du côté au vent) en A.
Virer ensuite la chaîne arrière et filer devant jusqu’à avoir les touées qui conviennent pour chaque ancre.
Appareillage
Pour appareiller, l’ancre arrière est généralement dérapée la première. Par vents et courant traversiers, il faut filer beaucoup de chaîne à l’avant, sous peine de ne pas pouvoir virer à l’arrière.
De plus le guindeau arrière est moins puissant.


5.6. MOUILLAGE SUR TROIS ANCRES ( THREE POINTS MOORING )

Cette disposition est utilisée dans certains ports pour immobiliser complètement le navire entre ses deux ancres d’étrave et une ancre de détroit, le tout formant un Y.
Procédure
Le navire entame son approche avec une vitesse réduite au minimum permettant de gouverner. Le navire se présente avec l’étrave au vent , venant de la gauche de l’emplacement pour utiliser au maximum l’effet d’hélice lorsque le navire va battre en arrière.
- Approcher tout d’abord de la position A, qui est la zone de mouillage prédéterminée.
- Continuer vers la position B et laisser tomber l’ancre babord.
- Battre en arrière le long de l’alignement de B pour tourner le navire vers l’alignement de D.
- Ensuite le navire suit l’alignement de D jusqu’à l’endroit de mouillage de l’ancre tribord, tout en donnant continuellement du mou sur la chaîne babord.
- Battre alors en arrière pour revenir en A, contrôlant le cap du navire au moyen des deux ancres, et le long de l’alignement vers C où l’on va mouiller l’ancre de détroit.quand le navire n’a plus d’erre en arrière.
- Rentrer le mou des deux chaînes des ancres d’étrave jusqu’à ce que le navire soit positionné entre ses trois ancres.

Appareillage :
Mollir les chaînes des deux ancres d’étrave et virer sur l’ancre de détroit, sans toutefois la dépasser avec la poupe.
Lorsque l’ancre est haute et claire, battre en avant en virant les deux chaînes simultanément jusqu’en A .
Débrayer tribord et viere uniquement sur babord jusqu’à une position entre A et l’ancre babord.
Embrayer tribord et virer.
Lorsque l’ancre babord est haute et claire, la chaîne tribord doit être sous tension pour éviter que le navire ne recule.

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6. LE QUART AU MOUILLAGE

6.1. Généralités

Des relèvements croisés sont pris dès que l’ancre est mouillée : on obtient ainsi une position de l’ancre elle-même. On reprend ensuite une nouvelle position lorsque l’ancre a rappelé. Ces relèvements sont ensuite régulièrement contrôlés au cours des quarts au mouillage, la fréquence de ces relèvements ne devant pas être supérieure à la demi-heure .
A bord d’un navire au mouillage, le quart de mer est poursuivi : il faut en permanence la présence d’un officier sur la passerelle.
Il est important de contrôler régulièrement ( 3 fois par heure n’est pas de trop) la bonne tenue de l’ancre et la position du navire, et de consigner ces observations au journal de bord.
Les changements des conditions météorologiques doivent également être attentivement surveillées .
L’officier de quart contrôle le bon fonctionnement des feux de mouillage et la présence de la marque de jour.
En cas de visibilité réduite , les signaux prescrits doivent être donnés.

Normalement, un navire au mouillage forme un angle avec la direction de la chaîne compris entre 10 et 15 degrés (en anglais cet angle s’appelle le «  vessel’s natural sheer » ) qui dépend de la direction du vent et du courant et ne fait donc pas face au vent.
Un navire au repos, mouillé avec l’ancre tribord reçoit donc le vent sur son côté tribord.
De ce fait le navire va embarder lorsque le vent souffle en rafale et la chaîne peut alors casser ou l’ancre peut déraper.

Lorsque le navire atteint les positions 1 et 6, la chaîne se raidit et le tire en avant. Puis le navire revient en arrière, tirant sur sa chaîne.
Si pendant une embardée vers tribord (voir figure) une forte rafale de vent le propulse en avant (entre les positions 6 et 8), le navire risque de faire déraper son ancre.
Si l’ancre ne raccroche pas directement, il faut laisser tomber une deuxième ancre le plus rapdiement possible : on va alors mouiller en barbe.
Remarque :
La direction de la chaîne d’ancre est exprimée par rapport à l’axe longitudinal du navire et exprimée en points (11°3/4).
Pendant le séjour au mouillage, les machines doivent être tenues prêtes à démarrer immédiatement (la machine est maintenue en position « stand-by ») , ainsi que la machine à gouverner.
Un navire au mouillage va éviter plus rapidement lorsque l’on utilise la machine et le gouvernail.
Au mouillage, il faut aussi surveiller attentivement les mouvements des autres navires mouillés à proximité, ainsi que leur bonne tenue au mouillage.

6.2. Ancre dérapante

On dit que l’ancre dérape lorsqu’elle décroche du fond et que le navire se met à dériver, ce qui peut survenir suite à un coup de vent ou à une forte houle.
Le navire cule et il faut alors intervenir le plus rapidement possible.
Cette situation est très dangereuse, notamment si le navire se trouve ancré au milieu d’autres navires ou à proximité de hauts fonds.
C’est une des raisons pour lesquelles un quart de mouillage consciencieux est obligatoire.
Parfois il est cependant possible de rester au mouillage sur une ancre dérapante, si l’on dispose de l’espace suffisant. Le navire pourra ainsi affronter la tempête, en ne dérivant pas trop.
Comment constater le dérapage d’une ancre ?

Lorsqu’un navire au mouillage dérive sous l’influence de la mer, du vent ou du courant, il y a lieu de s’inquiéter de la bonne tenue de l’ancre sur le fond.
On peut le constater au moyen des différents systèmes de positionnements (électroniques ou visuels) dont le navire dispose.

D’autres méthodes existent, qui ne sont pas toujours à négliger :

• Au contact de la chaîne d’ancre : la chaîne d’une ancre dérapante vibre anormalement et subit des secousses. Cette méthode ne fournit cependant pas une certitude absolue quant au dérapage d’une ancre. Lorsque l’ancre dérape dans un fond boueux, aucune secousse ne se fera sentir. De plus, la chaîne d’une ancre solidement ancrée peut également être sujette à vibrations et secousses dans des conditions de vent et de mer défavorables.

• En mouillant une sonde anglaise par dessus-bord, le poids sur le fond et du mou dans la ligne : si l’ancre tient bon, la ligne porte vers l’arrière. Si l’ancre dérape, la ligne porte vers l’avant. Cette méthode n’est pas fiable lorsque le navire embarde sous l’effet de la houle.

• Une autre méthode consisteà dévirer la deuxième ancre jusqu’à ce qu’elle touche le fond, (mouillage en plomb de sonde), ensuite on serre le frein sans le bloquer. Si la première ancre commence à déraper, la chaîne de l’ancre en plomb de sonde se met à filer et le bruit alertera l’officier de quart.
Mesures d’urgence


• Dès que l’on s’aperçoit que l’ancre dérape, il est important de mouiller immédiatement quelques maillons supplémentaires. Cela se fait progressivement, sinon le dérapage de l’ancre en sera amplifié. De plus des dégats considérables peuvent être occasionnés aux apparaux de mouillage.

• Si le dérapage persiste malgré le mouillage de maillons supplémentaires, il reste la solution de mouiller une deuxième ancre (plomb en barbe). Pour cela, on profite d’une embardée du navire dans la direction de la deuxième ancre pour la laisser tomber, évitant ainsi le croisement des deux chaînes (voir figure). On peut accentuer l’embardée en donnant de la barre dans la direction voulue. Par exemple, sur la figure, où l’on donne la barre « babord toute », alors que le navire se trouve mouillé sur son ancre tribord. Lorsque le navire est mouillé en barbe, une des ancres doit être relevée dès que le temps s’améliore, pour éviter de croiser ultérieurement les chaînes.

• Lorsqu’un navire au mouillage embarde trop, il est possible de diminuer ces embardées en mettant la barre toute d’un bord. Cela permet parfois d’éviter de mouiller en barbe.

Lorsque l’on augmente la touée, il est utile d’embrayer le guindeau et ainsi de dévirer lentement, de manière à éviter les à-coups et la précipitation. Dès que la longueur de chaîne est jugée suffisante, on serre à nouveau le frein et on déconnecte le guindeau.

Lorsqu’une ancre dérape, le navire évite vers sa position d’équilibre et tombe en travers du vent ou du courant .
Il est souvent difficile d’arrêter le dérapage d’une ancre dès que le navire dérive. Les mesures préventives (endroit de mouillage judicieux, nombre de maillons suffisants, etc.) sont bien plus efficaces.
Lorsque l’ancre dérape, la meilleure solution est souvent de remonter l’ancre, et de recommencer toute la procédure de mouillage, ou même, si les conditions météorologiques se détériorent continuellement, de quitter la zone de mouillage en attendant une accalmie ; on peut alors retourner en mer et mettre le navire à la cape.

6.3. Encaisser un coup de vent au mouillage

La machine doit être tenue prête à démarrer.
Un mouillage dans une rade mal abritée n’est pas concevable en cas de tempête.
Même dans une rade abritée, il alors est nécessaire d’adopter des mesures de sécurité appropriées de façon à être prêt à appareiller rapidement. Le mouillage sur une seule ancre permet une manœuvre très rapide. Si le guindeau s’avére insuffisant pour virer la chaîne et déraper l’ancre, on s’aide de la machine.
En situation d’extrême urgence, il est parfois nécessaire de démailler la chaîne et d’abandonner l’ancre. Le navire dispose encore d’une deuxième ancre pour poursuivre son voyage.
Il est certainement nécessaire d’appareiller au plus vite ( certainement lorsque la rade offre un abri médiocre) lorsqu’un cyclone est annoncé, de façon à atteindre très rapidement le large , et pouvoir manoeuvrer sans craindre la proximité de dangers.

En cas de tempête, maintenir le navire au mouillage en s’aidant de la machine sur « en avant lente » ou « très lente » pour soulager les chaînes, ou en utilisant la machine « en avant demi » avec deux chaînes tendues vers l’arrière est à déconseiller, sinon pour un navire ayant des avaries de coque l’empêchant de prendre la mer. Des navires utilisent parfois ces manœuvres d’urgence par tempête, et de préférence à l’abri de la côte.

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7. APPAREILLAGE

7.1. Tests précédant le départ
Avant d’appareiller, les machines sont balancées, c’est à dire démarrées en avant et en arrière, sans trop de puissance afin de ne pas forcer sur la chaîne.
La barre elle est testée en étant mise à babord toute et tribord toute.
Tous les instruments de navigation, les répétiteurs, les téléphones et autres systèmes de communication sont soigneusement vérifiés.
Les cartes de navigations et autres publications sont prêtes (guides nautiques, listes de feux, tables de marées, etc).
Le guindeau, les treuils et autres apparaux de manoeuvre sont démarrés et testés.
On demande « l’eau sur le pont » pour rincer la chaîne d’ancre lorsqu’on la relève.
Les autorités locales sont prévenues .
Toutes ces opérations doivent être mentionnée au journal de bord ( Tests according to Solas Regulations Chapter V , 19-2. ).

7.2. Manoeuvre d’appareillage
Au commandement « Virer l’ancre » ( heave away anchor - hieuwen anker ), l’officier de quart sur la plage avant donne l’ordre au bosco actionnant le guindeau de remonter la chaîne. En même temps, celle-ci est soigneusement rincée à l’eau, pour éviter que de la boue ou autres salissures pénètrent dans le puits aux chaînes.
L’officier à l’avant communique à la passerelle l’orientation de la chaîne (en points) et la force sur celle-ci. Si nécessaire, le commandant utilise la machine pour diminuer la force et accélérer la remontée.
Le nombre de maillons passant sur le pont est communiqué au moyen de tintements de cloche, ainsi que par talkie-walkie.
Lorsque la chaîne est verticale, l’officier annonce : « ancre à pic » ( up and down - recht op en neer ) . Ensuite l’ancre décroche du fond (anker uit de grond ). Les feux de navigation doivent alors être allumés, et les feux de mouillage éteints, la boule noire descendue.
Dès que l’ancre sort de l’eau et qu’elle est claire, l’officier annonce « ancre haute et claire » ( anchor up - anker boven water ) .
Finalement, l’ancre est rentrée dans l’écubier, et annoncée «  ancre à poste  »

7.3. Problèmes éventuels lors de la remontée de l’ancre

7.3.1. Pattes de l’ancre tournées vers la coque
L’ancre peut parfois se présenter avec les pattes tournées vers la coque, cela survient notamment lorsque l’émerillon ne fonctionne pas convenablement. Il suffit souvent de redescendre la chaîne, amenant l’ancre au contact de l’eau alors que le navire a un peu de vitesse, pour faire tourner l’ancre dans le sens voulu. Sinon, il faut recourir à l’utilisation de cables métalliques fixés à une patte et virés sur le treuil pour faire tourner l’ancre.

7.3.2.L’ancre a croché un objet qu’elle remonte à la surface
Parfois l’ancre est retenue par un obstacle se trouvant sur le fond (ancre ou chaîne d’un autre navire , câbles métalliques , ligne haute tension), que le guindeau remonte avec la chaîne. Il faut alors remonter l’objet le plus haut possible, le saisir au moyen d’un cordage et ainsi dégager la chaîne.
7.3.3. Ancre retenue au fond

Il arrive que l’on ne puisse au dernier moment, décrocher l’ancre coincée dans des rochers, des coraux ou cimentée dans la vase après un long séjour.
La manoeuvre suivante est alors indiquée : on rentre la chaîne jusqu’au moment ou celle-ci est à pic. Ensuite on serre le frein, désengage le guindeau, fixe des stoppeurs sur la chaîne, et l’on bat très lentement en avant. Cette manoeuvre doit s’effectuer avec la plus grande prudence, la tension sur la chaîne augmentant progressivement et sans le moindre à-coup. C’est une manoeuvre délicate, exceptionnelle sur les grands navires qui mouillent normalement dans des fonds sûrs. Elle se pratique parfois à bord de petits bâtiments appelés à mouiller dans des conditions plus précaires.

7.3.3.Noeuds dans la chaîne

Après un long séjour au mouillage et de nombreux évitages, il est fréquent que des tours se soient formés dans la chaîne d’ancre.
Lorsque l’on rentre la chaîne, et tant que l’ancre repose sur le fond, ceux-ci se déplacent vers le bas.
Finalement il se forme des noeuds( kinken ) dans la chaîne. Il faut alors de les remonter jusqu’à l’écubier ; ensuite on laisse filer la chaîne sur le frein et l’on srre à nouveau : les noeuds descendent le long de la chaîne. On répète l’opération autant de fois que cela s’avère nécessaire.
Lorsque finalement l’ancre décroche, les noeuds se défont automatiquement.


7.4. Appareillage avec un navire affourché

Lorsque le navire est mouillé sur deux ancres, il rentre d’abord, soit la plus proche , soit celle dont la chaîne force moins, soit les deux simultanément si le temps est calme et si son guindeau le lui permet.

Un problème se pose lorsque les deux chaînes ont pris des tours ( foul hawse - onklare kluizen ). Il faut alors enlever les tours avant d’appareiller.

Procédure :

Avant le changement de marée.

On commence cette opération dès le changement de marée de façon à disposer du temps nécessaire à cette fastidieuse manoeuvre. On rentre d’abord les chaînes pour amener les tours près des écubiers.
Ensuite on fait un amarrage (avec du cordage en fibres et pas avec un câble métallique car il faut ensuite le couper ou le brûler) juste en-dessous du dernier des tours si celui-ci se trouve au dessus du niveau d’eau -sinon il faudra recommencer la manoeuvre ci-décrite autant de fois que nécessaire. Une amarre métallique solide est passée par la chaîne menant vers l’arrière (navire affourché sur rivière avec courant).

Après le changement de marée.

Dès que le navire a évité, on démaille la chaîne non portante : pour éviter des accidents, on amarre souvent les deux extrémités de la chaîne de part et d’autre de la maille Kenter avant de commencer le démaillage. L’extrémité de la chaîne menant vers l’ancre est alors sortie prudemment de l’écubier.
Pour défaire les tours, on utilise des amarres venant de babord et de tribord, grâce auxquelles
on libère successivement des demi-tours de chaîne. Il faut chaque fois larguer les amarres et les réamarrer pour continuer la procédure jusqu’à ce que le dernier tour soit délié, donc lorsque l’on atteint le cordage.

S’il reste encore des tours sous l’amarrage, on recommence la procédure, jusqu’à libération complète des deux chaînes.On doit ensuite remailler la chaîne, après avoir amené l’extrémité par l’écubier sur le pont, par remaillage de la maille Kenter.
Finalement on enlève le dernier amarrage de cordage soit en le sectionnant (au moyen d’un couteau fixé à l’extrémité d’un long support) soit aussi en y mettant le feu.
Ces opérations sont dangereuses et se font au moyen de la chaise de gabier ou à partir d’un canot : il est possible, lorsque le cordage se rompt, que la chaîne de l’ancre non portante frappe avec force vers l’arrière, il est donc nécessaire de se placer entre les deux chaînes avant de sectionner cet amarrage.

Actuellement, la procédure utilisée est plus rapide , mais plus coûteuse : le commandant fait appel à un remorqueur (si disponible) qui fera éviter le navire du nombre de tours nécessaires. Cela se fera plus facilement lorsque la marée est étale.

8. L’ancre comme instrument de manoeuvre

8.1. Généralités

Quelle ancre utiliser ?
L’ancre au vent ou située vers le large, car elle est parée de la coque et risque moins de crocher le fond et de tenir, ce qui n’est pas l’effet désiré.
le navire ne risque pas de passer au-dessus de la chaîne comme il le ferait avec l’autre ancre.
A la fin de la manœuvre on peut laisser l’ancre dans l’eau pour faciliter le départ en virant sur la chaîne.

Résistance de friction du frein :
Souvent les commandants croient qu’il est difficile de stopper la chaîne après l’avoir laissée filer à cause de l’erre du navire, surtout à bord de grands navires.
C’est une fausse impression. La force statique de friction est trois fois plus grande que la force dynamique pour un frein de guindeau en asbeste : le frein a 3 fois plus de force lorsque le tambour ne tourne pas. Lorsque le frein est serré, sa résistance est très grande.

Procédure avec une ancre dérapante :
On mouille une longueur de chaîne égale à 1x ou 1,5x la profondeur : en pratique on va laisser filer la chaîne et serrer le frein dès que l’ancre touche le fond et que la chaîne prend du mou. De cette manière, dès que l’ancre croche elle subit la traction de la chaîne et décroche rapidement pour glisser sur le fond et crocher un peu plus loin et ainsi de suite. L’ancre freine ainsi le navire, sans l’immobiliser complètement et sans que la force sur le frein ne dépasse se résistance de friction statique.
Si nécessaire, on règle la longueur de chaîne au cours de la manœuvre pour obtenir l’effet désiré.

8.2. Accoster au moyen d’une ancre.

Cette technique sera considérée au chapitre suivant : « Accostage et Appareillage ».

8.3. Tenir le navire dans le courant ou le vent au moyen de l’ancre

Parfois un navire doit procéder à vitesse réduite avec le vent de travers ou doit maintenir son cap et sa position dans un chenal étroit à cause de la visibilité réduite ou en attente des remorqueurs. L’utilisation d’une ancre simplifie grandement cette manoeuvre, quelle que soit la grandeur du navire.

Procédure :
On mouille une ancre jusqu’à un maillon, frein serré, tandis que la machine permet de conserver le cap, le navire freinant sur son ancre. Lorsque le navire est stoppé, on mouille un peu plus de chaîne à la demande pour garder le navire sur son cap avec l’aide du gouvernail et de la machine. Il faut éviter de mouiller trop de chaîne, car l’ancre pourrait crocher. Il est important de conserver une ancre dérapante.
La longueur de chaîne idéale est obtenue lorsque le navire battant « en avant toute » est stoppé dans l’eau.

8.4. Une ancre pour assister la gouverne

On peut utiliser une ancre pour :
• négocier une courbe d’un rayon plus petit que celui du cercle de giration du navire.
• lorsque l’on procède à vitesse réduite avec du vent et des problèmes de gouverne
• lorsque l’on croise un navire dans un chenal étroit avec risque d’embarder
L’ancre maintient l’étrave latéralement et ralentit le navire même si l’on augmente le rpm.
Il est important de mouiller à temps pour obtenir l’effet désiré.
Lorsque l’ancre retient l’étrave, le navire tourne plus court, bien que la poupe s’écarte plus vers l’extérieur, car le centre de giration se situe plus à l’avant.
La gouverne est améliorée car l’augmentation de rpm procure un flux d’eau plus important au gouvernail.

8.5. Stopper une embardée
Si le navire embarde, une ancre peut permettre de recouvrer le contrôle et éviter une collision ou un échouage.

Procédure :
Il faut éviter que l’ancre n’accroche et pour cela éviter de mouiller trop de chaîne. Si l’ancre croche, l’embardée va augmenter car le centre de giration se déplace vers l’avant et le moment de giration augmente.
Si l’ancre dérape, l’étrave se stabilise immédiatement et le gouvernail gagne en efficacité, la poupe s’écarte du danger et l’embardée est stoppée. L’ancre stoppe l’embardée et réduit la vitesse, tandis que l’on bat avec la machine et que l’hélice propulse de l’eau vers le gouvernail. On met dans ce cas la machine « en avant toute » pour augmenter le rendement du gouvernail.

8.6. Accoster un navire contre un banc de sable dans un chenal étroit

Parfois on ancre un navire dans un chenal étroit de façon à éviter qu’il ne tourne avec la marée ou se mette par le travers. Le navire peut être accosté contre une rive sablonneuse de forte inclinaison et tenu en position au moyen d’une ancre, sans être gêné par le vent ou le courant.
Si le courant vient de l’arrière, le navire accostera sur le côté tribord du chenal. La vitesse est diminuée au minimum pour assurer la gouverne. On mouille l’ancre extérieure avec ce qu’il faut de chaîne pour éviter de crocher. Quand le navire approche de la rive, on met la barre à babord, on diminue le rpm, puis on stoppe la machine et le navire accoste avec la poupe le long de la rive. L’ancre retient l’étrave, alors que le courant appuie sur la coque à babord.
Si le courant change de direction, battre en avant avec peu de rpm et placer la barre tribord toute pour éloigner la poupe de la rive. Ensuite laisser culer le navire sur sa chaîne, donnant des kicks en avant si nécessaire pour conserver le navire sur son cap. Le courant s’écoulant entre le navire et la rive maintient normalement le navire en position jusqu’au prochain changement de direction.

8.7. Culer sur une ancre

Lorsque l’on bat en arrière pour faire reculer un navire, on peut retenir son étrave au moyen d’une ancre dérapante. L’ancre fait alors office de remorqueur.

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9. Mediterranean Moor

Une méthode d’amarrage utilisée dans certains ports, notamment dans les ports de méditerranée, et plus particulièrement dans les ports desservis par des navires rouliers (roll-on roll-off) , consiste à amarrer l’arrière du navire contre le quai au moyen des amarres de bout arrière, l’étrave étant maintenue en place grâce aux deux ancres affourchées : le navire est perpendiculaire au quai.
Avant l’arrivée des navires rouliers cette manoeuvre était principalement utilisée dans les ports ne disposant pas de quais de grande longueur. Actuellement de nombreux Ro-ro utilisent cette disposition d’amarrage.
Lors de cette manoeuvre, l’angle idéal entre les deux chaînes d’ancre est de 60°, de manière à maintenir l’étrave en position dans toutes les conditions de vent.

La distance entre les ancres et le quai doit être suffisante que pour mouiller une longueur de chaîne suffisante. Le triangle formé par les deux ancres et l’étrave est un triangle équilatéral ; La longueur de chaîne égale à la longueur de chaîne requise pour mouiller un navire dans une telle profondeur + 1 maillon.

Le déroulement de la manoeuvre dépend des conditions météo, le navire portant sur une des ancres tout en culant vers le quai.
L’officier à l’avant contrôle la longueur de chaîne.
L’officier à l’arrière informe la passerelle de la distance entre la poupe et le quai.
Les amarres de bout arrière doivent rester claires pendant toute la manoeuvre et les chaînes des ancres sont maintenues sous tension pour retenir le navire.
Le propulseur d’étrave maintient l’étrave dans la direction voulue. let go starboard anchor and keep the chain slack .
let go the port anchor
hold the starboard anchor and back to berth.
heave into position with sternlines,then take a good strain on the anchors .


Appareillage :
le navire largue les amarres et commence à virer sur l’ancre au vent jusqu’à 2 maillons au guindeau. Ensuite on rentre le mou de l’autre chaîne, et l’on tient le navire sur son cap au moyen de la machine et de la gouverne.
Dès que l’ancre sous le vent dérape et s’arrache du fond, on donne de l’erre en avant au navire et on continue à rentrer les deux chaînes d’ancre.


10. ANCHORING TERMS

The following are a few of the expressions used in anchoring, and officers who may be in charge of the forecastle cable-party will do well to acquaint themselves with all of them, for a misunderstood order from the bridge may give rise to other spontaneous terms.

Wind-rode
A vessel is so described when he is riding head to wind .
Tide-rode
a vessel riding head to tide .
Lee tide a tidal stream which is setting to leeward or downwind . The water surface has a minimum of « chop » on it , but the combined forces of wind and tide are acting upon the ship .

Weather tide a tidal stream which is setting to windward or upwind . The water surface is very choppy , but the forces of wind and tide are acting in opposition on the ship .

Shortening-in The cable is shortening-in when some of it is hove inboard .

Growing The way the cable is leading from the hawse pipe, e.g. a cable is growing aft when it leads aft .

Short stay a cable is at short stay when it is taut and leading down to the water close to the vertical .

Long stay a cable is at long stay when it is taut and leading down to the water close to the horizontal .

Come to, brought up ,
got her cable
these are used when a vessel is riding to her anchor and cable, and the former is holding .

Snub cable to stop the cable running out by using the brake on the windlass .

Range cable to lay out the cable on deck , or a wharf , or in a drydock , etc.

Veer cable, walk back to pay out cable under power , i.e. using the windlass motor .

Walking back the anchor to lower the anchor under power .

Surge cable to allow cable to run out freely , not using the brake or the windlass motor .

A’cockbill
used to describe the anchor when it has been lowered clear of the hawse pipe and is hanging vertically .

Foul anchor used to describe an anchor which is caught in an underwater cable, or which has brought old hawsers to the surface with it, or which is fouled by its own cable.

Up-and-down the cable is up-and-down when it is leading vertically to the water .

Clear hawse when both anchors are out and the cables are clear of one another .

Foul hawse when both anchors are out and the cables are entwined or crossed .

Open hawse when both anchors are out , and the cables lead broad out on their own bows . A vessel lying moored to anchors ahead and astern is at open hawse when she lies across the line of her anchors .

Clearing anchors
Anchors and cables are cleared away when the securing gear on deck is removed. This may include chain bridles passed through cable and shackled to the deck, and « devil’s claws » (metal bars hooked through the cable and screwed up tight by means of a rigging screw chained and shackled to the deck). Cables are cleared when the ship enters waters where dephts are less than 200m, when the visibility is poor in anchoring depths, and when nearing harbour .

Nipped cable The cable is nipped when an obstruction, such as the stem or hawse pipe lip, causes it to change direction sharply .

Render cable The cable is rendered when the brake is applied slackly, so that as weight comes on the cable it is able to run out slowly.

The scope of cable amount of cable laid out , measured from the hawse pipe to the sea-bed .

Anchor buoy this buoy is sometimes attached to the anchor by a wire pendant . The lenght of the pendant is equal to 1,5 times the depth of water at anchorage . The anchor buoy is streamed just before the anchor is let go