Echouement ayant entraîné la perte d’un navire

Faits
Un vraquier chargeait du charbon. Une fois le chargement effectué, le navire s’était préparé à quitter le port peu avant l’heure du déjeuner, avec un pilote et un apprenti pilote à son bord. Le pilote et les capitaines de remorqueur communiquaient entre eux dans leur langue maternelle. De même, tous les échanges entre les membres d’équipage se faisaient dans leur propre langue maternelle, qui était différente de celle du pilote et du capitaine du remorqueur. Le capitaine, qui était expérimenté et travaillait déjà sur le navire auparavant, était revenu de congé la veille. Il se sentait suffisamment à l’aise pour accepter que le pilote débarque avant que le navire n’ait dépassé les brise-lames. Le navire avançait à une vitesse d’environ 8 nœuds lorsque les machines ont été mises en avant toute. Le navire, qui se trouvait toujours dans le chenal, a commencé à dévier légèrement à tribord. Le capitaine a donné l’ordre de mettre la barre toute à gauche. Les efforts déployés pour maintenir le cap dans le chenal ont été vains, et la vitesse a encore décru. Un grand bruit s’est alors fait entendre, l’alarme de l’appareil à gouverner a sonné et le gouvernail a cessé de répondre (parce que l’appareil à gouverner était cassé).
Le navire s’est échoué sur un banc de sable qui se trouvait sur le côté du chenal juste après les brise-lames, et des fissures ont bientôt été découvertes dans la coque. Le navire s’est ensuite brisé en deux. Le fuel-oil a été vidangé et le navire a finalement fait naufrage au large.

Causes

  • Lors de la planification du voyage, il n’a pas été tenu compte du tirant d’eau accru en raison des mouvements du navire causés par la houle.
  • La capacité à manœuvrer un navire est considérablement réduite quand la profondeur d’eau sous quille est inférieure à la moitié du tirant d’eau du navire. L’effet de berge amoindrit également la manœuvrabilité d’un navire.
  • Les décisions du capitaine, notamment celle de faire fonctionner le moteur à plein régime et de donner un angle maximal au gouvernail, ont aggravé la perte de contrôle du navire, étant donné que celui-ci évoluait dans un chenal étroit où la profondeur d’eau était faible et la marge latérale limitée.
  • Le fait que le pilote débarque avant que le navire n’ait quitté le chenal a entraîné des risques accrus.

Enseignements à tirer

  • Autoriser le pilote à quitter le navire avant que celui-ci n’ait atteint la station de pilotage peut avoir une incidence sur la sécurité de la navigation.
  • Les capitaines et les officiers de quart doivent connaître les effets de berge et d’accroupissement lorsqu’ils augmentent la vitesse et manœuvrent dans des eaux peu profondes et/ou resserrées.
  • Il peut être difficile d’avoir affaire à plusieurs nationalités. Il convient de se mettre d’accord, avant le début du pilotage, sur le choix d’une langue de travail, qui soit comprise par le capitaine, le pilote et l’équipe à la passerelle. Si nécessaire, il convient d’utiliser les Phrases normalisées de l’OMI pour les communications maritimes.

Voir en ligne : Le Ressac : Le Site des Marins