Accident maritime très grave

Abordage entre un vraquier et un navire de pêche qui était à quai au port

Faits

Un vraquier a heurté un navire de pêche amarré, le moteur principal étant en marche avant et non en marche arrière conformément à l’ordre du pilote. Le navire de pêche s’est écrasé contre le quai et a sombré lorsque le vraquier s’est dégagé. Personne ne se trouvait à bord du navire de pêche. Le bordé de coque avant du vraquier a été troué en plusieurs endroits.
L’abordage a eu lieu alors que le pilote donnait les ordres de manœuvre pour la giration du navire après une traversée sans encombre depuis la zone d’embarquement des pilotes.
Le moteur principal du navire était contrôlé par la salle des machines, le mécanicien-électricien du navire confirmant la réception des ordres du transmetteur d’ordres de la passerelle sur celui de la salle des machines. Le chef mécanicien vérifiait que le levier de commande du combustible/lancement du moteur principal suivait les ordres de la passerelle.
Le pilote a essayé d’arrêter le mouvement du navire vers le quai en donnant des ordres successifs pour faire machine arrière et des instructions au remorqueur. Toutefois, le navire n’a pas répondu comme prévu. Le moteur ne fonctionnait toujours pas en marche en arrière mais personne sur la passerelle du navire ou dans la salle de contrôle des machines ne s’en est rendu compte.

Causes

Le chef mécanicien n’a pas prévu assez de temps pour que l’air de démarrage freine le moteur principal avant la réadmission de combustible. Par conséquent, la rotation du moteur se faisant toujours en marche avant, le navire allait dans le mauvais sens, c’est-à-dire en avant plutôt qu’en arrière.
Lorsque le fonctionnement du moteur principal était contrôlé par la salle des machines, les seuls éléments de protection permettant d’avertir l’équipage que la rotation du moteur se faisait "dans le mauvais sens" étaient les voyants lumineux clignotants montés sur les consoles de la passerelle et de la salle de contrôle de la machine. Il n’y avait aucun mécanisme de verrouillage automatique permettant d’éviter que la rotation du moteur se fasse "dans le mauvais sens", ni aucune alarme sonore pour prévenir du "mauvais sens" de rotation du moteur.
Le gérant du navire n’avait pas mis en place de procédures ou de recommandations
prévenant l’équipage qu’il fallait exercer une vigilance renforcée lorsque le moteur principal était contrôlé par la salle des machines.
La partie du plan de la traversée s’appliquant au port ne contenait que des renseignements généraux, tels que les profondeurs et les amers et le balisage des chenaux, mais ne contenait aucun renseignement spécifique à la traversée, tels que les caps et les vitesses à respecter.
L’exploitant du port n’avait pas effectué d’évaluation des risques ni élaboré de plan
d’intervention d’urgence eu égard à la manœuvre de ce navire dans le port. Par
conséquence, le pilote ne disposait d’aucune recommandation concernant les mesures à prendre au cas où la manœuvre d’accostage ne se déroulait pas comme prévu.
La participation des capitaines des deux remorqueurs au processus de pilotage n’avait pas été activement encouragée. Par conséquent, ce n’est qu’après l’abordage, que le capitaine de l’un des remorqueurs a informé le pilote que le moteur principal du navire fonctionnait toujours en marche avant.

Enseignements à tirer

 L’équipage devrait surveiller activement les voyants indiquant les mouvements du moteur principal afin de détecter rapidement toute divergence entre les ordres transmis à la salle des machines et le sens de rotation du moteur.

 Pour aider l’équipage à faire preuve de la plus grande vigilance, le système de gestion de la sécurité du navire devrait comprendre des recommandations et/ou instructions sous une forme ou une autre.

 Il est essentiel de disposer d’un plan de voyage visant le pilotage pour gérer correctement les ressources à la passerelle et éviter une situation dans laquelle aucun des membres de l’équipe à la passerelle ne sait quand informer le pilote lorsqu’une limite est atteinte ou une erreur est commise.

 La vitesse du navire à l’approche du quai pourrait ne pas laisser assez de temps pour mettre en œuvre un plan d’intervention d’urgence. La question de la vitesse au cours du pilotage devrait prendre une place importante dans toute évaluation des risques liés au port et les mesures de contrôle connexes.

 Les capitaines de remorqueur peuvent être inclus dans un système d’avertissement anticipé du pilote et apporter une contribution précieuse en prévenant les erreurs commises par une seule personne.


Voir en ligne : Le Ressac : Le Site des Marins