Le transport maritime de vracs secs tarde à reprendre son envol à l’Échelle macro-économique

Acheter des navires lorsque le marché et les prix sont bas, les vendre quand le marché et les prix sont hauts. Ce modèle économique proche du trading voire du négoce est historiquement en place dans le transport maritime de vracs, secs en particulier. Pour fonctionner, il suppose l’existence de cycles de trois à quatre ans. À l’exception de quelques rebonds sur des périodes très courtes, près de huit années de crise viennent de s’écouler mettant à mal ce modèle et les situations financières des armements spécialisés dans les vracs secs.

Et la "route de la reprise" ne semble pas pour demain, selon une étude du Baltic International Maritime Council. Le Bimco l’estime à l’horizon 2019 au mieux… à condition que les armateurs interrompent leurs commandes de navires neufs et démolissent leurs unités les plus anciennes, et ce, pendant un laps de temps suffisant pour rééquilibrer l’offre et la demande ainsi que les taux de fret. Bien que logique sur un marché surcapacitaire, cette option "zéro" de la croissance de l’offre n’est arrivée qu’à l’occasion de trois exercices sur le marché du transport maritime de vracs ces trente-cinq dernières années.

Selon le Bimco présidé par Philippe Louis-Dreyfus, le transport maritime de vracs traverse une transition. Côté demande des cargaisons de pondéreux, les croissances connues au plus fort du développement de l’Asie, de la Chine en particulier, appartiennent au passé. Cette demande restera ciblée sur quelques pays clés et intégrera ailleurs les politiques environnementales poussant à la réduction de la consommation des combustibles fossiles comme le charbon (mais aussi les hydrocarbures). La baisse de 80 % des importations de charbon thermique au Royaume-Uni au premier semestre 2016 témoigne de cette tendance.
De nature à pousser à la ferraille les navires les plus anciens, le relèvement des réglementations environnementales dans le shipping est un autre facteur de cette transition. À titre d’exemple, la nouvelle convention imposant l’équipement de système de gestion des eaux de ballast entrera en vigueur à compter du 8 septembre 2017, obligeant des investissements par navire non équipé jusqu’à cinq millions de dollars.

Au-delà, l’étude du Bimco analyse les conséquences de cette transition sur l’organisation du transport maritime de vracs secs. L’offre actuelle composée de 10.800 navires est en effet très fragmentée : seuls quatre armements possèdent plus de 100 navires. "Chaque propriétaire a du coup très peu d’influence et de pouvoir de négociation". L’un des scénarii soulevés est celui de la concentration et de la consolidation de l’offre. Ce mouvement s’accompagnerait d’une évolution des activités des armements, aujourd’hui gestionnaires de navires, vers un métier de prestataire de services logistiques plus intégrés à la demande et aux besoins des chargeurs. Cette évolution aurait aussi pour conséquence de remettre en question le rôle, voire la survie, des courtiers maritimes, intermédiaires dans la relation commerciale entre armements et chargeurs.

Croisant cette projection, en mars 2016, 30 navires de classe valemax (380.000 tpl et plus) ont été commandés par les chinois Cosco, China Merchant et ICBC pour 2,5 milliards de dollars, sur la base de contrats d’affrètement à temps conclus avec le géant minier brésilien Vale. Cet adossement à des engagements sur la durée a constitué une garantie pour des banques peu enclines à financer des navires, auprès de "petits" armements de surcroît, sur un marché en manque de visibilité et de rentabilité.


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